Eelmise kümnendi alguses olid ettevõtte näitajad veel head: rööbastel sõitis 30 miljonit tonni kaupa ja Eesti Raudtee kasuminäitajad ületasid 15 miljoni euro piiri. Siis tuli aga Vene-Ukraina kriis ning riigiettevõtte tulubaas kuivas kokku.
Viimasel viiel aastal on Eesti raudteed läbiv kaubamaht püsinud 12–14 miljoni tonni juures aastas, mis ei too taristut arendavale riigifirmale piisavalt raha ots otsaga kokkutulemiseks, rääkimata heast investeerimisvõimest. Sestap sõlmisid majandus- ja kommunikatsiooniministeerium ja Eesti Raudtee juba 2015. aastal lepingu, mille alusel võttis riik raudteefirma puudujäägi enda kanda.
Kuigi esialgu sõlmiti toetusleping viieks aastaks, on tänaseks selge, et ilma riigi toeta Eesti Raudtee enam hakkama ei saa. Vastupidi, raudtee tegevuskavast järeldub, et summad muutuvad üha suuremaks: järgmise kaheksa aasta jooksul tuleb prognoosi järgi riigil välja käia 164 miljonit eurot.
Eesti Raudtee juhi Kaido Zimmermanni sõnul sõltub täpne toetusvajadus sellest, kui edukas suudab Eesti Raudtee olla. "Meie ülesanne on riigi toetuse osa vähendada nii väikseks kui võimalik," ütles ta lehele.
Samas möönis ta, et tulude kiiret kasvu ei paista kuskilt. "Oleme prognoosinud, et kaubamaht võiks jääda tulevikus 11,5 miljoni tonni juurde," tõdes Eesti Raudtee juht. Praegu on aasta kaubamaht Eesti Raudteel 14 miljoni tonni juures.
Ministeeriumi teatel ootab riik raudtee-ettevõttelt küll kaubamahu suurendamist, kuid ülesande keerukusest saadakse aru.
Praegu on näha, et suuremad mahukaubad liiguvad Venemaa poliitika tõttu nende enda sadamatesse. Eesti Raudteel tuleb proovida leida asemele muid kaupu, mis pole Vene sadamatega seotud,
ütles ministeeriumi raudteetalituse juhataja Indrek Laineveer.
Idanaabri mahukaupade asendamine on aga väljakutse: näiteks moodustas Venemaa kaudu Eestisse tulev väetis üle poole Eesti Raudtee mullusest kaubamahust. Zimmermanni teatel varitseb aga suur oht, et seegi kaubagrupp kaob lähiajal raudteelt ära.
"Väetise mahu vähenemist raudteel on märgata juba sel aastal. Venemaa Ust-Luga sadamas sai hiljuti valmis Ultramari terminal, mis võimaldab neil kaupa edaspidi sinna suunata. Kuna terminal veel täie võimsusega ei tööta, käib väetisevedu praegu Eestis edasi. Kui aga Venemaa oma strateegilise plaani lõplikult ellu viib, siis viis-kuus miljonit tonni kaupa võib Eesti raudteelt veel ära minna küll," nentis Eesti Raudtee juht.
Zimmermanni sõnul teeb riigifirma praegu kõvasti tööd selle nimel, et leida asenduskaupu.
"Eks me püüa kõiki tooteid vedada, aga uued võimalikud mahud ei ole nii suured. Töötame näiteks Kesk-Aasia suunal, kus konkureerime Läti, Leedu ja Soome sadamatega. Kuna näiteks Kasahstanist tuleva kauba teekond Lätti on lühem, peame konkurentsis püsimiseks tegema igasugu järeleandmisi," selgitas Zimmermann.
Teoreetiliselt oleks võimalik Eesti Raudtee tulu suurendada raudteekasutustasu tõstmisega, sest see on ettevõtte suurim tuluallikas. Ent see poleks kuigi mõistlik.
"Tariifi langetamiseks on praegu väga suur surve. Ka Läti sadamad ja raudtee on Venemaa kaubast tühjaks jäänud. Ka neil on varasema 50 miljoni tonni asemel jäänud alles vaid 20 miljonit. Seetõttu käib väga aktiivne võitlus iga väiksema kaubamahu eest," selgitas Zimmermann.
Ministeeriumi andmetel poleks suurt abi ka Elroni reisirongidele raudteekasutustasu tõstmisest. "Reisirongi raudteekasutustasu on riigieelarve mõttes tulu-kulu-neutraalne. Kui tasu tõstetaks, peaksime Elroni rohkem doteerima," ütles Laineveer.
Kui Eesti Raudtee tulupoolel on kasvuvõimalusi raske näha, siis kulu kasvab lähiaastatel hoogsalt. Tegevuskava näeb ette, et kui veel 2024. aastal toetab riik Eesti Raudteed 16 miljoniga, siis 2028. aastal juba 28 miljoniga. Riigiettevõtte teatel mõjutab kulu kasvu peamiselt kaks asja.
Esmalt muutub taristuhooldus üha kallimaks, eriti pärast elektrifitseerimist, kui reisirongid hakkavad sõitma 160 kilomeetrit tunnis. Teisalt kergitavad kulu laenuga tehtavad investeeringud, laen on aga vaja tagasi maksta. Samuti tähendab iga Eesti Raudtee omainvesteering automaatselt amortisatsioonikulu järgnevatel aastatel.
"Oleme arvutanud, et puhtalt amortisatsiooni pealt suureneb tulude ja kulude vahe miljoni võrra aastas," nentis Zimmermann.
Kuigi vahepeal mängis ministeerium mõttega raudtee arendamine ümber korraldada, on praegu need plaanid pigem sahtlisse pandud. "Lähiajal on üks vastav uuring küll tulemas, aga praegu suuremat reformiplaani ei ole. Kuna lähiajal on vaja raudteel teha väga suuri investeeringuid, võib suurem struktuurireform hakata protsessi pidurdama. Eesti Raudtee on viimasel ajal tubli olnud ning oma tegevust üsna palju efektiivsemaks muutnud," ütles Laineveer.
