Kattai rääkis BNS-ile, et automaksu eesmärgistamisel peaks olema esiplaanil rohe-eesmärgid, mitte riigikassa täitmine. "Kaks aruteluks pakutud automaksu valikut erinevad peamiselt sõidukite vahetu keskkonnamõju arvestamise ulatusest. Automaks peaks nügima inimest keskkonnasõbralikuma valiku suunas, võimalusel eelistades aktiivset või ühisliikumist. Viimasteks tuleks siis koos automaksu kehtestamisega ka jõulisemalt vastavaid tingimusi luua," märkis ta.
Seega võiks autoettevõtete liidu tegevjuhi arvates näiteks kolmandik automaksuga kogutud rahast minna ühisliikuvuse ehk ühistranspordi arendamiseks, et inimestel reaalselt tekiks isiklikule autole alternatiivne valik. Teine kolmandik peaks tema hinnangul sihistatult minema liiklustaristu arendamisse, nagu teedeehitus ja -hooldus, elektrisõidukite laadimisvõimalused ja -võimsused, liikuvuse planeerimise ja juhtimise digilahendused, automatiseeritud järelevalve.
Kui saastaja-maksab-põhimõte on esiplaanil, siis peaks Kattai sõnul maksu rakendamisel seda oluliselt enam arvestama.
Hetkel pakutud lahendustes on maks ühe puuga nii sõidukile, mis valdavalt seisab kui ka sõidukile, mis sõidab väga palju. On päris selge, et sõiduk, mis ei liigu, ei saasta,
tõdes ta.
"Jah, maksu administreerimine peaks olema lihtne ja odav, kuid see ei saa olla üks peamisi uue maksu kriteeriume, sest administreerimise mõttes veel odavam on uut maksu üldse mitte kehtestada," lisas autoettevõtete liidu tegevjuht.
Kui sõiduki läbisõitu on keerukas arvestada, siis erinevate perioodide – näiteks päev, kuu või aasta – tasumise võimaluse loomine ei tohiks Kattai sõnul olla keerukas. See annaks ka auto omanikule võimaluse teha teadlik valik liikumisviisi osas. "Kui ainsa valikuna on aastamaks, siis sisulist valikut tegelikult ei teki, sest auto kasutamine on juba aastajagu ette tasutud," rõhutas ta.
Kattai tõi ka välja asjaolu, et automaksu tasumise järelevalvest ei ole peaaegu üldse räägitud. "Saan aru, et politsei on liiklusjärelevalves niigi viimase piirini koormatud, kuid nüüd tuleb hakata tasu masksimise üle veel järelevalvet teostama. See on kokku enam kui 700 000 sõidukit! Asjakohane on paralleel sõidukite liikluskindluse alase järelevalvega. Kui suur hulk iga päev liikluses olevatest sõidukitest on liikluskindlusteta ja kui palju kulub selle järelevalvele?" küsis Kattai.
Raskeveokite teekasutustasu näitel on maks tasumata umbes 10 protsendil veokitest. Automaksu analoogias oleks see tema sõnul enam kui 70 000 autot ja 12 miljonit eurot aastas.
"Aga sellele väljakutsele on ülilihtne lahendus – sõiduki numbrituvastuse automatiseeritud süsteem, mis võiks 21. sajandil digiriigile olla printsiip. See investeering tasuks ära üsna kiiresti parema maksulaekumisega. Ja kui tahta, siis looks see ka avaramad võimalused maksu diferentseerimiseks tulenevalt sõiduki reaalsest kasutamisest," tõi autoettevõtete liidu tegevjuht välja lahenduse.
Rahandusministeerium saatis kolmapäeval kooskõlastusringile seaduseelnõu väljatöötamiskavatsuse, mille alusel kehtestatakse mootorsõidukimaks suurele osale Eesti sõidukitest.
Eelnõu väljatöötamiskavatsuses on maksu arvestamiseks välja toodud kaks võimalikku mudelit. Esimene mudel lähtub laiemalt mootorsõiduki globaalsest ja lokaalsest keskkonnamõjust – tootmisel, tarbimisel, utiliseerimisel – ja teine kitsamalt, keskendudes vaid süsinikdioksiidi (CO2) heitele sõiduki kasutamise ajal.
Mootorsõidukimaks hakkab kava kohaselt kehtima tuleva aasta 1. juulist ja aastamaksu tuleks esimest korda tasuda 2024. aasta augustis poole aasta eest.
