"Viiendat aastat ehk alates 2020. aasta riigieelarves ühistranspordi rahastuse külmutamisest ning sellele järgnenud 2021. ja 2022. aasta erakordsest kütusehindade kallinemisest on viinud sektori ots-otsaga kokkuhoiu režiimile," märkis Hansabussi juhatuse esimees ja autoettevõtete liidu juhatuse liige Indrek Halliste.

"Kuid sedagi vaid tänu sellele, et alarahastusest tekkinud puudujäägid kaetakse igal aastal erakorralise lisarahastusega. See mõjub kui lahtise haava plaastriga ravimisena ning on ühtlasi põhjuseks, miks ühistranspordisektor on jõudnud tänaseks püsivalt keerulisse olukorda," lisas Halliste.

Tema sõnul võib see olla riigieelarve läbipaistmatuse probleem, millele tulevane peaminister Kristen Michal on korduvalt viidanud, ent tegelikult ei ole teada, kui palju võib olla riigieelarves veel selliseid teadlikult alaplaneeritud rahastusega valdkondi. Ühistranspordi vaatest ei lase pidev alarahastuses tegutsemine sektoril oma tegevusi pikemalt planeerida kui ühe aasta perspektiivis.

Samal ajal on ettevalmistamisel liikuvusreform, mis näeb ette aastaks 2035 visioone ühistranspordi sektorile, pakutakse välja lahendusi bussiühenduste tihendamiseks, kvaliteedi tõstmist ja autotranspordile reaalse alternatiivi pakkumist. Juba ainuüksi sellise reformi projekti ettevalmistamine riigi poolt kinnitab, et bussitransport on ühiskonnale vajalik.

"Ettevõtjate poolt oleme valmis reformi elluviimist toetama, sest see annab sektorile puuduva pika plaani ning võimaluse väljuda olukorrast, kus täna sisuliselt ei suudeta Eestis ühistransporti riiklikult rahastada isegi mitte lühikeses vaates. Kuid ilma aja- ja ressursside plaanita liikuvusreform on kui praeguse tee jätkamine, kus puudub selgus ja pidepunktid, kuidas kavandatavat ellu viima hakatakse," jätkas Halliste.

Näiteks kliimaeesmärkide saavutamine 10+ aasta vaates on Halliste hinnangul hetkel veel nii hägune, et ettevõtted ei oska siin oma konkurentsipositsiooni välja mängida. See hägusus tuleb peamiselt poliitiliste ja regulatiivsete otsuste ebaselgusest.

"Millised saavad olema Eestis rohelisemate mootorikütuste kasutusele võtmist soodustavad meetmed? Kas kütuseaktsiisi suurus hakkab sõltuma selle keskkonnamõjust? Kas teame täna, millised on Läti, Leedu, Poola, Saksamaa, Hollandi, Rootsi, Norra ja Soome plaanid roheliste kütuste poliitika ja maksustamine järgmisel viiel aastal? Kui kiirest arenevad pikamaa busside ja veokite akutehnoloogiad või millal tulevad kasutusele kulutõhusad vesinikulahendused? Kuidas nende arengutega tulevad kaasa veondusele vajalik taristu?" loetles Halliste.

Ta nentis, et avalikus arutelus kiputakse tihti unustama fakti, et maanteetranspordi läbisõidust teevad 72,3 protsenti sõiduautod, 13,8 protsenti veoautod ja 2,5 protsenti bussid ja mootorrattad. Sõitjate- ja kaubavedu ettevõtlusharuna moodustab sealjuures vähem kui viiendiku meie teede koormusest.

"Ometi on kogu fookus poliitika kujundamisel hetkel veondussektoril, millele kipub jääma kogu pikaajaliste eesmärkide koormus. Samuti unustatakse, et veondus ja laondus annab 10 protsenti kogu Eesti tööhõivest, panustab enam kui 2 miljardi euroga Eesti lisandväärtusesse ja moodustab olulise osa Eestist eksporditavatest teenustest," ütles Halliste.

Hansabussi juhatuse esimehe ja autoettevõtete liidu juhatuse liikmena on tema ettepanek uuele valitsusele ja tippametnikele: "Ajame seda asja ühiselt, realistikult ja ka veondussektorit õigeaegselt kaasates, sest meie ühine väärtus Eestist on mugav ja meeldiv elukeskkond ning tugev ja konkurentsivõimeline majandus."