Olukorda halvendab prognoositav kaheaastane (2027–2028) Euroopa Liidu rahastuse lünk, mis nõuab kolmelt Balti riigilt suuremat panust.

Kolme maa riigikontrolli hinnangul on Rail Balticu projekti täies mahus lõpuleviimiseks vaja lisaks 19 miljardit eurot. Võttes arvesse iga riigi uusimat projektieelarvet ja juba eraldatud raha, on Eestis vaja projekti lõpetamiseks lisaks 2,7 miljardit, Lätis 7,6 miljardit ja Leedus 8,7 miljardit eurot.

Et tulla toime suurenenud eelarve ja range tähtajaga, mille kohaselt peab raudtee olema valmis 2030. aastaks, valmistuvad Eesti, Läti ja Leedu valitsus vähendama 2030. aastaks valmivate tööde mahtu ning keskenduma raudtee põhitrassi ehitamisele. Projekti ulatuse vähendamine („esimene etapp“) tähendab, et kohalikud peatused ehitatakse hiljem või minimaalse funktsionaalsusega, ning kahe rööpapaari asemel ehitatakse mõnes raudtee osas ainult üks.

Algselt kavandatud projekti ulatuse vähendamine (esimene etapp) kärbiks eeldatavat eelarvepuudujääki 2030. aastaks kolme riigi peale kokku peaaegu poole võrra. Esimese etapi stsenaariumi korral oleks hinnanguline puudujääk kolmes riigis kokku 10,1 miljardit eurot – Eestis 1,8 miljardit, Lätis 4,4 miljardit ja Leedus 3,9 miljardit.

Pole siiski kindel, kas ja kui palju raha eraldatakse Rail Balticu projektile peamisest rahastamisallikast ehk Euroopa Ühendamise Rahastust 2028. aastal algaval Euroopa Liidu rahastamisperioodil või milline oleks kaasrahastamise määr.

Õigeaegse rahastuse saamine on kahtluse all ja mitte ainult kulude hinnangulise suurenemise tõttu, vaid ka seepärast, et praegune Euroopa Liidu rahastamisperiood lõppeb 2027. aastal. Kuna järgmine rahastamisperiood algab 2028. aastal, tekib tõenäoliselt ajavahemikul 2027–2028 rahastamislünk, sest uue mitmeaastase finantsraamistiku esimesel aastal toetusi tavaliselt ei maksta. Arvestades, et projektil on range tähtaeg, sest raudteetaristu peab olema valmis 2030. aastaks, ja aastateks 2027–2028 on kavandatud intensiivsed ehitustööd, vajab rahastamislünk täitmist.

Isegi kui ulatust vähendada, ollakse projektiga 2017. aastal kinnitatud ajakavast ometi vähemalt viis aastat maas. 

Ehitus pidi olema lõpetatud ja raudtee kasutusvalmis 2025. aasta lõpuks. Projekti üldine hilinemine on tingitud peamiselt järjestikustest viivitustest projekteerimis- ja planeerimisprotsessis, mis mõlemad mõjutavad ka maade omandamise tempot.

Vastutavate ministeeriumide sõnul algab projekti elluviimise teine etapp pärast seda, kui rongid on hakanud raudteel sõitma ja kaubaveomahud suurenevad. Praegu pole aga teise etapi teostamise ajakava kindlaks määratud.

Viivitused võivad põhjustada ka Euroopa Ühendamise Rahastust eraldatud vahendite kasutustähtaja ületamist, mistõttu võib nendest ilma jääda. Riiklike rakendusasutuste ja RB Rail ASi hinnangul on oht, et Eestil jääb kasutamata 8 miljonit, Lätil 4 miljonit ja Leedul 71,5 miljonit eurot, kui neid summasid ei investeerita abikõlblikkuse perioodi jooksul. Lätis on oht, et juba projekteerimistöödele kulutatud raha tuleb tagastada, sest need objektid valmivad eeldatavasti lubatud tähtajast hiljem.

Mitmed olulised otsused, mis on vajalikud rongiliikluse alustamiseks uuel raudteel 2031. aastal, on veel tegemata.

 Ainus otsus, mille kolm Balti riiki on siiani taristu haldamise kohta teinud, on see, et igas riigis saab olema eraldi sõltumatu haldusasutus. Lätis on aga ikka veel ainult ajutine taristu haldusasutus. Projekti peakoordinaatoril RB Rail ASil ja riiklikel rakendusasutustel puudub mehhanism, mis ärgitaks vastutavaid ministeeriume otsuseid kiiremini tegema. Puudub otsus, mis määraks kindlaks projekti osapoolte rollid, vastutuse ja raudtee haldamise põhimõtted, sealhulgas selle, kuidas jaotatakse kasumit ja kahjumit, lahendatakse erimeelsusi jm.

Kui raudtee ehitamise esimene etapp peaks valmima 2030. aastaks, siis on oht, et 2031. aastaks pole saabunud ühtegi rongi, mida sellel raudteel kasutada. Olemasolevatest hinnangutest nähtub, et rongide hankimine võib võtta kaheksa aastat. Praegu pole transpordi eest vastutavad ministeeriumid veel otsustanud, kuidas ronge hankida – kas liisida või osta need ise või nõuda reisijateveo ettevõtetelt oma rongide olemasolu. Peale selle tuleb märkida, et projekti eelarves ei sisaldu rongide soetamise ning projekti hooldamise ja käitamise kulu ning seda ei saa rahastada Euroopa Liidu rahakotist.

Eesti, Läti ja Leedu riigikontrollide sõnul tuleb projekti riskide ja muudatuste juhtimist edasi arendada. Tõhus riskide ja muudatuste juhtimise süsteem aitab keerukate projektide korral võtta vajadusel kiiresti tarvitusele parandusmeetmeid ning hoida kulude kasvu ja ettenägematute kulude jaoks mõeldud reservide kasutamist kontrolli all.

2019. aasta ühisaruande käigus tuvastati, et kuigi riskid olid kindlaks tehtud, hinnatud ja prioriseeritud, oli kogu projekti siduva riskijuhtimissüsteemi väljatöötamine alles pooleli ning terve projekti tasandil puudusid muudatuste haldamise mehhanismid. Praegusest ülevaatest nähtub, et need puudused on endiselt olemas ning RB Rail ASi ja riiklike rakendusasutuste riskide ja muudatuste juhtimine kogu projekti tasandil ei ole 2019. aastast alates märkimisväärselt paranenud.

Taustteave

Rail Balticu projekt ehk kavandatav 870-kilomeetrine raudteeliin Tallinnast Leedu-Poola piirini (Eestis 213 km, Lätis 265 km, Leedus 392 km) on Balti riikide iseseisvusajaloo suurim taristuprojekt.

Seni on projekti peamine rahastamisallikas olnud Euroopa Liidu fond Euroopa Ühendamise Rahastu ja Euroopa Liidu kaasrahastamise määr on olnud kuni 85%.

Rail Balticu projekti toetuse saajad on iga osaleva riigi ministeeriumid, kes vastutavad projekti elluviimise eest, ja ühisettevõte RB Rail AS vastavalt asjaomastele toetuslepingutele. Projekti viivad ellu kolm riiklikku rakendusettevõtet: Rail Baltic Estonia OÜ Eestis, Eiropas dzelzceļa līnijas SIA Lätis ja LTG Infra Leedus.

15. detsembril 2023 allkirjastasid Eesti, Läti ja Leedu riigikontrolörid lepingu Rail Balticu projekti ühise läbivaatamise korraldamise kohta. Läbivaatamise eesmärk oli koguda fakte Rail Balticu projekti oluliste aspektide edenemise ja rahastamise kohta ning veenduda, et riikide parlamendid on teadlikud projekti edenemise hetkeseisuga seotud riskidest ja nende mõjust projekti eesmärkide saavutamisele.

Eesti, Läti ja Leedu kõrgeimad auditiasutused uurisid Rail Balticu projekti elluviimist nii riiklikul kui ka rahvusvahelisel tasandil. Kuna tegu on läbivaatamise, mitte auditiga, ei andnud kõrgeimad auditiasutused soovitusi.

Ühisaruande täisversioon on saadaval Eesti, Läti ja Leedu riigikontrollide veebilehtedel.