Arvestades sügisest konkurentsile avatumaks muutuvat kommertsbussiliinide turgu, ei ole loota, et probleem leeveneks. Pigem muutub tasakaalupunkti leidmise vajadus turuosalistele ellujäämise küsimuseks. Kust see punkt leida ja kuidas edasi? Jättes kõrvale kõikvõimalikud päeva-, julgeoleku-, regionaal- ja sotsiaalpoliitilised ning puhtmajanduslikud kaalutlused, on probleemil ka õiguslik külg, mis siiani on üsna varju jäänud.
Küsimus Euroopa Liidu õigusest ja aluspõhimõtetest
Igasugune riigi sekkumine majandusse tekitab küsimuse Euroopa Liidu aluslepingute järgimisest. On ju Liidu üks alusväärtusi kaupade ja teenuste vaba liikumine ja nii ongi Euroopa Liidu Toimimise lepingu järgi üldjuhul riigiabi kui avaliku sektori toetus teatud ettevõtjatele keelatud. Toetuse ja turuprotsessidesse sekkumisena võib näha ka Elroni rahastamise ja doteerimise mudelit.
Kindlasti ei ole riigil põhimõtteliselt keelatud ise või oma äriühingute kaudu avalikke teenuseid pakkuda, ent nii kaua kui turg vähemalt teoorias seal ise toimetada suudaks, tuleks konkurentsi moonutamist vältida. Loomulikult on suurel osal Elroni liinidel paralleelne turutingimustel põhinev, piisava sageduse ja kvaliteediga ning reisjatele kättesaadav doteerimata bussiliiklus mõeldamatu. Juhin samas tähelepanu, et mitmed ühendused Tallinnast suurematesse maakonnakeskustesse, seejuures Elronile magusaim Tallinn-Tartu liin, on paralleelselt sageda, kiire, kvaliteetse ja küllaltki mugava bussiühendusega kaetud.
Siseriiklike kommertsliinide turg on, tõsi küll, vähemalt seni olnud üsnagi suletud ja seega ei pruugi esimese hooga ohtu Euroopa Liidu sisesele konkurentsile ja mõju liikmesriikidevahelisele kaubandusele hoomata. Samas on Euroopa Komisjon ja Kohus leidnud, et mõju konkurentsiolukorrale on olemas juba siis, kui toetus muudab teoorias teiste liikmesriikide ettevõtjate turule sisenemise keerulisemaks. Seega on Elroni doteerimine paratamatult vähemalt mingis osas käsitletav riigi sekkumisena ühistransporditurule elik riigiabina.
Riigiabi raudteesektoris on lubatud turutõrgete korrigeerimiseks
Euroopa Komisjon on oma suunistes raudtee-ettevõtjatele antava riigiabi kohta viidanud, et õigustatud on väiksemate väliskuludega transpordiliikide toetamine, et korrigeerida turutõrgetest tingitud erisusi transpordiliikide vahel. Väliskulude all peetakse seejuures silmas keskkonnasaaste, liiklusummikute ja muu sellisega seonduvat. Ka Euroopa Parlamendi ja Nõukogu määrus avaliku reisijaveoteenuse kohta (1370/2007) lähtub loogikast, et valdkonda võib sekkuda, et tagada üldhuviteenuse osutamine, mis oleks muu hulgas mitmekesisem, turvalisem, parema kvaliteediga või odavam kui üksnes turuseaduste poolt reguleeritud teenused.
Arvestades, et bussiettevõtjad ei pea erinevalt rongioperaatorist infrastruktuuritasu maksma, on Elroni doteerimine infrastruktuuritasu ulatuses põhimõtteliselt õigustatud ning ei moonuta konkurentsi, vaid loob hoopis võrdsed võimalused. Samas ei piirdu dotatsioon teatavasti kaugeltki infrastruktuuritasude katmisega.
Keskkonnasääst ja liiklusohutus?
Küsimus keskkonnasäästlikkusest ja liiklusohutusest on muidugi omal kohal. Samas, bussidega toimuvad liiklusõnnetused on meil pigem harvad. Busside mootorid ja tehnoloogia, sh säästlikkus, on pidevas arenemises, samas kui rongid on meil 20 aastaks „ette ostetud“. Eesti rahvastikutihedus on väike, mis tähendab, et reisijatemahud ei ole Lääne-Euroopa suurlinnade vahel sõitvatega isegi võrreldavad. Seega võin asjatundmatult vähemalt küsida, kas rongid on igal juhul ja alati Eesti tingimustes ühis- ja keskkonnale vähimaid kulutusi tekitav ühistranspordiliik või otsustame seda üksnes emotsiooni pinnal? Provokatiivselt võib isegi püstitada küsimuse, kas osadel suundadel ei oleks mõttekam otse riigieelarvest raudtee korrashoidu rahastada, selmet lisada sinna täiendava kuluallikana doteeritud reisijaveo, mida turg ise riigi toeta juba pakub?
Jättes kõrvale veeremi soetuskulude katmisega seonduva abi, on seega küsitav, kas Elronile makstav dotatsioon järgib täies ulatuses elik kõikidel liinidel Euroopa Liidus kokku lepitud eesmärke. Kui avalik sektor ei suuda piletitulule lisanduva dotatsioonita opereerida rongiliine, millele on alternatiivne kättesaadav ja piisav ühendus olemas, tuleks vähemalt kaaluda sellise teenuse pakkumise mõistlikke mahte. Eriti kerkib küsimus teravalt üles olukorras, kus Elron on avaldanud plaani soetada Tartu-liinile täiendavaid mugavamaid ronge, deklareerides kaudselt ühtlasi soovi konkureerida bussiettevõtjatega Eesti „magusaimal“ ühendusel, mis ka Elroni jaoks olulise osa piletitulust toodab.
Tarvis täiendavat analüüsi
Kindlasti ei soovi ma viidata, justkui teeks riik rongiliiklust doteerides midagi põhimõtteliselt valesti. Leian, et kiirete ja kättesaadavate ühenduste tagamine on avalikes huvides ja printsiibis aplodeerin juba toimunud Eesti rongiliikluse kvaliteedi, kiiruse ja mahu märkimisväärsele kasvule. Olen aeg-ajalt ka ise teenuse kasutaja ja väga rahule jäänud. Niisamuti on üksinda autoga reisivate inimeste ühistransporti kasutama meelitamine ühine ja tervitatav eesmärk, mida jagavad nii Elron kui bussiettevõtted ja kindlasti on siin võimalik ka koostöökohti leida.
Samas vajaks minu hinnangul täiendavat analüüsi, mis ulatuses ja mahus on vajalik ning õigustatud riigi poolt erasektorile konkurentsi pakkumine objektiivselt kättesaadava kommertsbussiliiklusega suundadel. Tähelepanuta ei saa jätta sedagi, et paljud raudteedest eemale jäävad asulad on bussiliinide sulgemise tõttu hoopis ühendusvõimalusi kaotanud. Riigi ja Elroni eesmärgiks võiks edaspidigi jääda kvaliteetse ühenduse pakkumine liinidel, kus turg vajadust ei kata. Juba toimivate ühendustega konkureerimine ei ole mitte lihtsalt kulukas ja vähemalt kaheldava eesmärgiga ettevõtmine, vaid võib lõpuks minna vastuollu Euroopa Liidus kehtivate mängureeglitega.
Sandor Elias,
vandeadvokaadi abi,
Advokaadibüroo TRINITI
* Artikkel ilmus algselt Äripäeva arvamuslehel
