Vastupidi, Eesti avalik inforuum kihab eksperthinnangule pretendeerivatest ja tihti lausa lahmivatest arvamustest, justkui oleks tegemist meile kasutu ja üle jõu käiva ettevõtmisega, mis lisaks muule halvale Eesti lausa kaheks poolitab, kirjutab TRINITI partner ning MTÜ Rail Baltic Business Network juhatuse liige Tõnis Tamme.
Nii suurest üle-euroopalisest regionaalpoliitiliselt, majanduslikult ja loodussäästlikkuse mõttes olulisest taristuprojektist, mis meie elu ja olu sel sajandil enim mõjutama hakkab, peabki avalikus ruumis palju ja sisuliselt rääkima, arutlema ja vajadusel ka vaidlema. Kuid on põhimõtteline vahe, kas Rail Balticu suhtes võetakse sõna ausalt ja inimlikult seisukohalt – „tartlasena soovin, et RB kulgeks läbi Tartu“ või lihtsalt lahmitakse avalikus ruumis stiilis „kaupu uuele raudteele ei ole ega tule!“ omamata adekvaatset infot ning esitatakse müüte, kuulujuttue, isiklikke kahtlusi ja kõhklusi faktide ja tõe pähe. Transpordiprojekte tööalaselt viimase 20 aasta jooksul lähemalt tundes ning RB-ga seotud projekte viimase kolme aasta vältel nõustades olen jõudnud veendumusele, et uus ja kiire raudtee mõjutab positiivselt ja olulisel määral mitmeid meie eluvaldkondi nii Eestis kui ka kogu Balti regioonis. Seetõttu tunnen vajadust käsitleda avalikult mõningaid kiirraudteega seonduvaid argumente ja väljaütlemisi.
Tuleviku transport
Liikmesriikide transpordi- ja taristusüsteemide ja -sektorite ülepiiriline ühendamine on Euroopa Liidu ülioluline konsensuspoliitika ja eeldus loomaks majanduskasvu ja töökohti. Vana hea Euroopa on küll kaetud tiheda maanteede võrgustikuga, kuid see võrgustik on suurtest veoautodest ja nende järelhaagistest üle koormatud. Seda muret võimendab ka kaupade meritsi transport, sest sadamasse saabunud laevadelt laaditakse kaup lõppsihtkohani toimetamiseks taas veoautodele. Sadamad aga asuvad reeglina suurtes linnades või nende lähedal ning taaskord ummistuvad meie teed ja tänavad. Isejuhtivad veoautod võivad seda probleemi tulevikus mingil määral leevendada (jaotades koormuse maanteedele ööpäevaringselt ja ühtlasemalt), kuid seda päriselt ei lahenda. Sestap on Euroopa Liit rakendamas poliitikaid, mis on suunatud raudteetranspordi eelisarendamisele ja seda mitte ainult keskkonnakaitselistel põhjustel. Samm-sammult tehakse ettevõtjatele autotransporti kallimaks ja ebamugavamaks, mistõttu võiksime taaskord olla saabuvatest muutustest pisut ees (või vähemalt mitte neist väga maha jääda), nii nagu Eesti kommertspangandus jättis 90-ndatel vahele arhailised tšekiraamatud ning arendas esimeste hulgas välja e-teenused.
Ettepanekud Rail Balticu asemel asuda koheselt ehitama hoopis Hyperloopi ehk merepõhjas kulgevat ülikiirete reisikapslitega vaakumtoru, mis ühendaks St. Peterburgi ja Stockholmi ning kulgeks teepeal ka läbi Helsingi ja Tallinna, ei ole hinna ega ehituse seisukohtalt tõsimeelne alternatiiv. Tegemist on atraktiivse tulevikuvisiooniga, mis igati Jules Verne teoste vääriline, kuid see veel mitte kusagil mitte ühtegi reisijat transportinud seadeldis meid aastal 2026 Riia, Kaunase ja Varssaviga 240 km/h ei ühenda. Kui koostöös lõunanaabritega Rail Balticu ettevalmistusti tubli tempoga jätkata, siis peaks kümnekonna aasta pärast kiire rongiga aga napi kahe tunniga Tallinnast läbi Pärnu Riiga saama küll. Seda võiksid uskuda ka auväärt Tartu mehed-naised, kes pidasid paar kuud eest tagasi vajalikuks teha ringreisi lõunanaabrite juurde, et saada veenev kinnitust tõsiasjale, et trassivalik Pärnu kasuks on tõepoolest ära tehtud ja Euroopa Liidu õigusesse sisse kirjutatud juba 2013. aastal ja selle omapäi ümber muutmine tooks kaasa kogu uue raudteeprojekti ärajäämise.
Geopoliitiline ja majanduslik reaalsus
Tihti kõlab RB kriitikute suust argument, et kiire raudtee saab otsa Poola-Leedu piiril. Projekti koordineeriv Euroopa Komisjon on sel teemal Poola valitsusega korduvalt suhelnud ning saanud selge kinnituse, et kui Balti riigid uue raudtee ühise rajamise ka tegelikult ette võtavad, siis Poola taha sealse raudteeinfra otsemaks ja kiiremaks ehitamine ei jää. Arusaadavalt ei ole nii suures rahvusvahelises ettevõtmises keegi lõpuni kaitstud ajutiste viivituste ja arusaamatuste eest, kuid motiveeritud liitlaste (Soome ja Poola) sisulisem kaasamine nii valitsustevahelises koostöös kui RB ühisettevõtte tasandil on projekti vedajate üks järgmisest prioriteetidest.
RB kriitikute sõnavõttudes kuuleb tihti etteheited oskamatuse osas „õigesti ära kasutada“ Euroopa maksumaksja raha ja rajada uus ning kiire raudtee hoopis olemasolevatele (1520 mm) rööbastele või nendega paralleelselt. Jättes kõrvale sellise lahenduse põhimõttelised tehnilised probleemid (pikem trass suurendab taristu ülalpidamiskulusid ja pikendab reisiaegu, lammutada tuleks kordades rohkem olmeasolevaid ehitisi, s.h ajaloolisi jaamahooneid, jne), ei ühti see reaalsuses kuidagi ka EL-i struktuurifondide kokkulepitud rangete reeglite ning tehniliste kriteeriumitega. Pretsedenditult kõrge kaasrahastamise osakaal RB-le (kuni 85%) on ette nähtud EL õigusaktides fikseeritud trassikoridorile (Tallinn-Pärnu-Riia-Kaunas) ning Eestil puudub võimalus seda toetust omatahtsi muudesse taristuprojektidesse ümber suunata.
Sarnane mure on tegelikult ka leedukatel, kes hoolimata aastaid kestnud pingutustest ei ole Brüsselist saanud jah-sõna RB trassi nihutamiseks ida poole, et see läbiks ka riigi pealinna Vilniust. Vilnius küll tulevikus ühendatakse RB-ga, kuid see saab toimuma projekti järgmises etapis ning võimalik, et hoopis olemasoleva 1520 mm raudteeinfrastruktuuri parendamise teel. Ka Tallinna ja Tartu vahelise raudteeühenduse kiiremaks ja mugavamaks muutmiseks on arvestatavad EL-i toetused ette nähtud ning palju juba ka tänaseks ära tehtud, tegemisel või lähiaastatel plaanis (n. reisirongide kiiruste tõstmine 135 km-ni tunnis, täiendavate uute ja linnadevaheliseks liikluseks sobivamate rongikoosseisude soetamine). See ei ole ideaalne, kuid majanduslikku ja demograafilist reaalsust arvestades ka sugugi mitte halb lahendus. Kas tartlased võiksid Rail Balticu kiirrongile astuda Tallinna asemel hoopis Riias kui seda hakkaks võimaldama Tartu ja Riia vaheline regulaarne reisirongiühendus? Kui Eesti ja Läti valitsused ning raudteettevõtjad selles kokku lepivad ning see annaks reisijale olulise ajalise säästu, siis miks mitte.
Näilistest probleemidest on arusaadavam meie transiidisektori mure olemasoleval Ida-läänesuunalisel raudteel toiminud ärimudelite kadumise pärast. Ajad on Eesti transiidis palju ja pöördumatult muutunud. Vastastikused majandussanktsioonid Venemaa ja EL-i vahel võivad veel kesta aastaid, kuid usutavalt siiski mitte igavesti. Uue raudtee ehitame aga järgmiseks viiekümneks aastaks ning Peterburi kui Balti regiooni suurima linna potentsiaal vastastikku kasulikeks kaubandussuheteks on tohutu. Pigem on suur tõenäosus, et 10 aasta pärast kui Muuga sadamas piirkonnas alustab tegutsemist Rail Balticu multimodaalne kaubaterminal, on idanaabril huvi ja vajadus selle kaudu kaupu Euroopast importida. 1520 mm rööpmelaiusega raudtee, mis juba ühendab meid Neevalinna ja Moskvaga ei kao homme ega ülehomme kuhugi. Vähegi normaalsete naabrussuhete korral peaks üle Narva jõe päevas päris mitmel korral vurama mugav reisirong, mille sarnane täna juba sõidab Helsingi ja Peterburi vahel.
Kuidas mõõta tasuvust?
RB-diskussiooni keskmes on ka uue raudtee tasuvuse küsimus. Ettevõtjana olen nõus, et tasuvus on iga investeeringu kaalumise puhul üks võtmeküsimusi, kuid meie avalikus ruumis leviva RB kahjumlikkuse müüdiga ei saa ma kuidagi nõustuda. Esiteks on sel kevadel valmivat mahukat uuringut läbiviivad eksperdid juba avalikult välja öelnud, et nende senine analüüs viitab veelgi julgustavamatele järeldustele kui siiani RB-ga seonduvate otsuste ja valikute aluseks olev 2011. aastast pärinev AECOM-i uuring, mis teatavasti hindas planeeritava Rail Balticu majanduslikke väljavaateid ja mõjusid positiivseteks. Teiseks on avalikuks kasutamiseks mõeldud taristuprojektide tasuvuse hinnang kitsas rahalises mõttes põhimõtteliselt väär ja lühinägelik lähenemine. Oluline on arvesse võtta ka kaudsed ja kaasnevad mõjud, s.h lisanduvad töökohad, ärivõimalused, uutest ja kiirematest ühendustest tekkiv kokkuhoid, CO2 heitmete vähenemine, toimumata jäävates autoõnnetustes säilivad inimelud, jne. Kui rajaksime riigi ja ühiskonnana oma investeerimisotsused vaid otsesele rahalisele tulule, siis ei ehitaks-remondiks-hooldaks me kunagi kohalikke maanteid, mis viivad Sõrve säärde või Saatse saapasse. Me ei oleks valmis ehitanud ei KUMU ega Eesti Rahva Muuseumi ega kavandaks neljarealist kiiret autoteed Kose ja Mäo vahele, jne.
Kõike eelnevat silmas pidades on mul siiralt hea meel, et Eesti inimesed tunnevad nende elu mõjutavate küsimuste arutelu ja otsustamise vastu suurt huvi, mistõttu pean jätkuvat debatti Rail Balticu osas väga vajalikuks. Kuid on vastutustundetu, destruktiivne ja piinlik kui ülikoolis professoriametit pidanud haritlane võrdleb rajatavat raudteed Eestit poolitava seinaga. Eriti kui uus raudtee saab olema tehnilistelt näitajatelt üsna sarnane meie põhjanaabrite juures Helsingist nii Turusse, Tamperesse kui Peterburi suunas kulgevaga, mis Soomet enamuse soomlaste arvates isoleeritud tordilõikudeks ei jaga vaid hoopis ühendab. Samamoodi paneb kurvalt pead vangutama, kui taaskord mõni „ekspert“ annab ajaleheveergudel karme hinnanguid tulevase kiire raudtee tasuvusele olukorras, kus vastavad uuringud on veel käimas ning sisendinfo tarvilike rehkenduste tegemiseks alles kogumisel.
